2020/10/11

ロードバイクを組んでみる(5)

(4)で書いたようにリアディレーラーのケーブルには少々苦労したのですが、フロントディレーラーとブレーキは特に問題なし、最後にハンドルバーテープを巻きます。

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「バイチャリ」でデザインが気に入った赤黒マダラのレースリボンを買ったのですが、安いのには理由有り、で何と1本半分しかありません。頑張って節約しながら巻いたものの若干不足で、「上ハン」にするとバーテープの無いところを持つことになってしまいます。ただまあ、僕自身「上ハン」を持って走ることは滅多にないので、気にしないことにします。と言うことで完成版はこれ。

Caad9

ULTEGRAのペダルを付けて、完成車重量は8.08g。キャノンデールのアルミロードバイクが「カーボンキラー」と呼ばれるようになったのはこのCAAD9の後継のCAAD10からだそうですが、普及価格帯のカーボンバイクの完成車重量が8kg程度であることを考えると、こいつを「カーボンキラーもどき」と呼んでもいいのではないでしょうか?

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ロードバイクを組んでみる(4)

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キャリパーブレーキとディレーラーを仮止めして、いよいよケーブルを張ろうとしてBB下を見てみると...K7im5055

あら何と、ケーブルガイドがありません。シマノのケーブルガイドは普通に自転車屋で売っているのですがサイズ違いで使えないので、純正品を手に入れるしかありません。探してみるとヤフオクなどで出品している例もあるのですが、いずれも海外通販の代行らしい。となれば自分で買えば良いので、cannondale expertsで購入しました。

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まずはSTIレバーにシフトケーブルとブレーキケーブルを通します。

Stishift

アウターケーブルをハンドルに仮止め。

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ケーブルの取り回しによってフリクションが変わるので、そこで技術の差が出るらしいのですが、どうせこちらは素人なのであまり気にしないことにします。

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ケーブルを緩みの無いように引っ張ってディレーラーに固定するのですが、プライヤでケーブルを引っ張ったものでポリマーコーティングがはげて毛羽立ってしまいました。ちょっと残念。

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次はディーラーズマニュアルに従ってディレーラーの位置調整。

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ディレーラーをトップ側とロー側に動かしてガイドプーリーがそれぞれのギアの真下に来るように調整しなければなりません。ところが調整ボルトをどう動かしてもローギアの真下まで行かないのでだいぶ悩んだのですが、インナーケーブルのテンション調整によってうまくいきました。

続いてチェーンの長さを調整し、クイックリンクで繋ぎます。最初はクイックリンクをカシメるために専用工具が必要かと思ったのですが、このサイトを見て工具無しでも繋ぐことができました。

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チェーンを張ってリアディレーラーを動かしてみたところ、特に問題なくシフトします。逆回転したときに若干重さ?を感じるような気がするのですが、順回転ならば異音もなく、スムーズに回転しているような気がします。

Low Top 

うまく調整できているかどうか自信は無いのですが、とにかくシフトレバーを動かした時の「カチッ」と言う音とともに「シャコン」と言う感じでギアが切り替わる気持ちの良い感覚はさすがULTEGRA。シフトレバーを動かすと「ガラガラガシャン」とシフトチェンジするTIAGRAとは雲泥の差、と言って良いでしょう。

 

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2020/10/09

ロードバイクを組んでみる(3)

パーツですが、節約のためになるべく中古品を使います。近くの「バイチャリ」と言う中古品のショップで買ってきたハンドルはトラディショナルベンドのFSA ENERGY。アルミ製で実測重量は280gです。

Handle

先にSTIレバーの位置を合わせて取り付けておきます。

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ステムもFSA。重量は130gです。

Stem

コラムスペーサーは車体に合わせて赤いアルミ製にしてみました。

Spacer

サドルは230gのBONTRAGER RL。シートポストはKOGAのものです。これらのブランド等にこだわりは無いのですが、そこそこ軽くて価格が手頃なものを選んでいます。

Seat

コンポセットは中古品で組む自信が無いので、新品のSHIMANO R8000 ULTEGRAを選択しました。

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ボトムブラケットにSHIMANOのSM-BBR60を挿入するのですが、重要なところなのでグリスはシマノのプレミアムグリスをたっぷりと塗ります。

Bb

クランクにもたっぷりとプレミアムグリスを塗って挿入。

Crank

左のクランクを固定すればBB周りは終了です。

Lcrank

続いてリアホイールにカセットスプロケットを組み込みます。ホイールは、昨年中古で買ったMAVIC COSMIC ELITE UST。SHIMANOの9sスプロケットを入れてCAAD8 6で使っていたホイールを流用します。

Cosmic

スプロケットは決まった向きにしかはまらないので、順番さえ間違えなければ難しいことはありません。

Sproket

専用工具(スプロケリムーバーとフリーホイールリムーバー)でしっかりと固定して完成です。

Wheel

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2020/10/07

ロードバイクを組んでみる(2)

バイクをいじるためには、いろいろと工具を揃えておく必要があります。

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一番良く使うのは右端のヘキサゴン(六角)レンチ。自転車業界ではなぜか「アーレンキー」と呼びます。長さ5cmぐらいの簡易のセットは他にもいくつか持っているのですが、やはりそれなりの長さがあって片端がボール状になっているものが使いやすい。私は近くのホームセンターでEIGHTのセットを買ったのですが、この会社の商品としては廉価版ながら精度が良い感じがします。

右から2番目はチェーンカッター。3番目は4N/mと5N/mのトルクレンチのセットです。そして一番左はシマノのクランクを外すため(だけ)の工具です。

代表的な自転車専用工具と言えばこれ。

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リアホイールにスプロケットを付けたり外したりする工具です。スプロケの付け外しなんてめったにしないのですが、しかしその「めったに無い」機会には絶対に必要な工具です。

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ボトムブラケット(BB)を付けたり外したりする工具たち。左上の銀色のパーツはソケットレンチにはめて使うためのアダプタで、クルマのタイヤ用のトルクレンチでトルクを見ながらBBを取り付けよう、と思って購入しました。ところがこのアダプタ、あまり噛み合わせが良くなくてすぐに外れてしまうのです。と言うことで結局トルクコントロールは諦めて、一番下のトルク用レンチを使うことになりました。因みに右上はシマノのプレミアムグリース。BB周りなど重要な部分に使うことにしています。

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これらは汎用工具で、右からパイプカッター、ニッパー、電装圧着工具、ワイヤーカッターです。パイプカッターはヘッドチューブやシートステーが長すぎる時に使います。ニッパーはちょっとしたもの切る時に使い、電装圧着工具はワイヤーのエンドキャップをカシメるためです。また左端のワイヤーカッターはニッパーで代用できないこともないのですが、ブレーキワイヤーやシフトワイヤーを一発で切るのに役に立つし、ケーブルのアウターを切るためには必須です。

そして一番の大物はこのメンテナンススタンド。

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ロードバイクの整備は天地をひっくり返して地面に置けばたいていのことはできるのですが、やはりメンテスタンドに置いて立ったままで(少なくともかがまないで)置ければ間違いなく作業効率が上がります。特にディレーラーの調整は、メンテスタンドの上でやったほうが絶対に楽です。このGORIXのメンテスタンドは他メーカー品よりもだいぶ安いのですが、安定感は十分で使い勝手も良くてオススメです。

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2020/10/03

ロードバイクを組んでみる(1)

確か今年の初め頃だったと思うのですが、本屋でとても気になる本を見つけました。

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私は学生時代にサイクリング部に属していました。夏合宿での落車がきっかけで一回生の時にクビになったものの、一通りの自転車整備の仕方は習ったので、その後も多少の自転車のメンテはやっていたのです。しかしそれから既に40年。その間にロードバイクは素材もメカニズムも大きく進化して、全く別物と言っても良いものになっています。自分用としては10年ほど前にcannondale CAAD8 6を購入して、タイヤ交換やワイヤーの張り替えなど基本的な整備はしていたものの本格的にいじったりはしてなかったので、一度ばらして自分でオーバーホールでもしてみようかな、と思った矢先にこのムックを見つけたのでした。

最初はこの本を参考にコンポの交換でも、と思っていたのですが、見ているうちにムクムクと「イチからロードバイクを組んでみたい」と言う欲求が高まってきました。このムックは「最新のDI2油圧ディスクブレーキエアロロードバイクから、ちょっと古めのカーボンロードバイク、クラシックなクロモリロードまで」扱っているので、どこから手を付けるか、が問題。最新のバイクを自作で安く作る、と言うのも魅力的ではあったのですが、初心者がゼロから始めるにはハードルが高すぎるような気がします。と言うことで、身近に「お手本」のあるcannondaleのアルミフレームから組むことに決めました。

と言うことでネット上で探して手に入れたのがこれ。

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2010年製のcannondale CAAD9 5のフレームで、US製としては最後の年のもの。シートステーに書かれた"HAND MADE IN USA"のロゴが目立っています。製造後10年の金属製フレームは金属疲労の面で微妙だ、と言われているそうですが、別にレースに出るわけではないので気にしません。むしろおかげで手頃な価格で買えたのでよしとします。

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ヘッドチューブに大きなかき傷があるものの他の部分は概ねきれいで、素人目にはフレームの歪みなどもなさそう。早速フレームの重量を測ってみると1.81kg(フォーク、ヘッドパーツ、BB込み)で、普及版のカーボンフレームならば十分に対抗できる軽さなんじゃないでしょうか。cannondaleのアルミフレームバイクが「カーボンキラー」と呼ばれるようになったのはCAAD10からだそうですが、素人が「カーボンキラーもどき」を組むための車体としては、ちょうど良いのではないかと思います。

cannondaleのフレームですが、ある時からボトムブラケットはBB30と言う独自規格になっています。つまりシマノのクランクを使おうと思ったら、アダプタを圧入しなければなりません。このフレームが作られた2010年はBB30が使われているはずなのでどうなっているか不安だったのですが、現物が届いてから見てみるとちゃんとネジが切ってあります。アメリカで売られていた"CAAD9 105"のクランクはBB30対応のFSA Gossamerでしたが、どうやら日本で販売した"CAAD9 5"はSHIMANO 105 Compactが付いていた様子。と言うことでシマノのBBがそのまま取り付けられると言うことが分かりました。ラッキー。

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2020/07/24

みやすのんきに学ぶ

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私は48歳だった2009年からほぼ毎日走るようになり、2010年6月の「さくらんぼマラソン」でレース初参加。その後フルマラソンに軸足を移し、2013年のつくばマラソンでは3時間50分28秒(ネット)のベストタイムを出したのですが、その後は記録が伸び悩み2019年の東京マラソンでは4時間50分27分の自己ワースト記録。右膝の痛みやふくらはぎの肉離れなどが出て走ることすら難しくなったこともあって、もう歳かなー、と半分諦めの心境でした。その上、膝の痛みが酷い時に始めたロードバイクの面白さが分かってきたことから、自分の中ではランニングはもういいかな、と思っていた時に出会ったのが、この本でした。

みやすのんき、と言う名前は、ずいぶん昔に少年ジャンプを読んでいた時から知ってはいたのです。でもまさか50代に入ってから一念発起して走り出し、私にとっては「雲の上」のサブ3と達成したとは知らなかった。そしてそれがマンガ家らしく人体の動きを分析し、速いランナーの動き方を理解することによって正しい走り方ができたからだ、ということに強い興味を覚えました。そして読んでみて目から鱗がポロポロと落ちた感じがしたので、ここにメモとして残しておきます。

この本のサブタイトルは「遅く走り始めた人ほど大切な60のコツ」なのですが、この「60のコツ」のうち特に「目から鱗」だったのは次の5つ。

03) 走る時に体幹をひねる意識は持たない
06) 骨盤を意識して走ってみよう
11) 足は振り子運動ではなく上から回す
10) シザースドリルの意識を常に持つ
13) スピードはピッチでなくストライドで調整する

この中で03と06はほぼ同じ。走る時には身体をひねるのではなく、骨盤を前後に動かすつもりで走る、と言うことです。みやすさんは「骨盤は身体の中にあるものなのでその外の大転子を意識する」とも書いているのですが、そこは同じことの別の表現でしかない。とにかく腰をひねることで足を動かすのではなく、骨盤を動かすことによってその外側に接続されている足を振る、と言う意識は極めて重要です。

そして骨盤が前に動くことによって動いた足をどう着地させるか、と言う点で重要なのが11。この動きによって足裏がまっすぐ接地して、身体を上下に貫く「軸」が地面からの反力を受けることができるのです。このことは、次のポイントにも関係します。

26) 足の振り戻しは骨盤の切り替えで起きる

人間が歩いたり走ったりする時には骨盤の前後は自然な動きで、骨盤に繋がっている足は骨盤に引っ張られて大転子を軸に前後に振れます。歩く時はその自然な「振れ」で十分なのですが、速く走るためには骨盤の動き始めに合わせて素早く足を動かさなければならない、と言うのが私の理解です。このポイントは

22) 着地手前の振り戻し動作が大切

とも関係する、と言っても良いでしょう。

そしてこれらに加えて更に重要なのが10と13。着地した足からの反力で前に進むためには、強くかつ速く伸長された筋(腱)がその弾性エネルギーと筋内の受容器である筋紡錘の伸張反射作用により、直後に強くかつ早く短縮される必要があります。このような筋肉の連続的な伸び縮みの反応をSSC〜ストレッチ・ショートニング・サイクル〜と呼ぶのですが(このコツをストレートに書いたのが、「35) SSCで弾性エネルギーを狙え」)、足をゆっくりと回転させのではSSCを上手に使うことはできません。接地前に反対足をまたぎ越すような意識で足を動かさなければ、筋肉の伸縮反応を使って走ることはできないのです。

みやすのんきさんによるとSSCを使って走る時には180歩/分で足を動かす必要があるとのこと。これは速く走る時もゆっくり走る時も同じで、走るスピードはピッチを維持したままスタンスの大小によって調整します。これを別の言い方をすると

12) スロージョグとレースの時に使う筋肉は違う

になります。レースを意識するのであればのんびり足を動かして練習するのではなく、常に180歩/分を基準にトレーニングしなければならない。つまりこれまで私がしていたような160歩/分程度のペースではレースの練習にはなっていない、と言うわけです。2013年にフルマラソンのベストタイムを出してから記録が伸びなかったのは、レース用の練習をほとんどしていなかったから、と考えれば納得できます。

実際にこの本を読んでから骨盤の動きと180歩/分のピッチを意識しながら走っているのですが、1時間半程度のランニングでも太ももが張ることが実感できました。考えてみれば2013年前後のフルマラソンでも終盤に太ももの痛みでペースが上がらない、と言う経験が多かったのですが、それはたぶん、レース用の筋肉が悲鳴を上げていた、ということなのでしょう。これらの説明を見て自分で試してみて、初めて走るために必要な筋肉はどれか、ということが分かったような気がします。

ところでフルマラソンの記録が伸び悩んでいたと言うことで、いろいろ読んでフォーム改造を試みてみました。その一つが踵ではなく足の前の方で着地する「フォアファット着地」だったのですが、これについては次のように書かれています。

17) フォアフット着地は誤解されている

つまり世間に流布されている「常識」にとらわれるな、と言うことなのですが、私は完全に囚われていました。特にこれまで買ったランニングシューズの全てが踵の外側から減って行くことから、きっとここに無駄があるのだ、と思い込んでいたのでいて、ここ数年間はかなりフォアフット着地を意識して走っていたのです。そしてその結果は、というと今年の4月のみぎふくらはぎの軽い肉離れ。これまでは後ろに蹴って走っていたため膝から下の筋肉を使い、「フォアフット着地」を意識すればするほど膝下の筋肉に負担をかけていたのだと思います。この、上記の11の別の表現が

38) 膝より下はただ置きに行くだけ
21) 足裏はまっすぐ着地し離地する意識を持つ

だと思います。これまで膝の痛みに悩まされていたのは、着地の衝撃を体全体で受け止めるのではなく、膝に無理な力がかかっていたからかも知れません。実際に上のような走り方を意識してランニングするようになってからは、膝のプロテクター無しで走っても痛みを覚えることは無くなりました。

またもう一つ誤解していたのが、「一軸走法」についてです。これは速く走るためには右足と左足が一本の線の上を辿るように着地する必要があって、そのためには身体をひねって足を出す必要がある、と言う意味だと思っていたのですが、みやすのんきさんによると意識的に「一軸」にする必要はないそうで、それを次のように表現しています。

04) 大腿骨のQアングルゆえに走行ラインは一本線に近づいて行く

また腕振りに関しても、肘を後ろに引いて腕を大きく振ることによって足を動かすのだ、と思っていたのですが、

47) 肘を大きく引くから足が大きく前に出るわけではない

と書いています。考えて見れば当たり前で、人間の身体は腕の筋肉と足の筋肉が連動するようにはできていないので、腕を振ることによって足が前に出る、と言うことはありません。この点については私は誤解していた、と言うよりも「腕を振ったからと言って足が動くもんでもないよなー」と思っていたので、

43) 腕振りは上半身の制振装置

と言うコツは非常にしっくりと胸に落ちました。

因みにみやすのんきさんは、自分がどのように走り始め、サブスリーを達成するに至ったかを次の本に書いています。

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若い頃は「運動オンチ」で、44歳で初めて挑戦したマラソンはタイムアウト。翌年参加した第一回東京マラソンも完走したとは言え6時間の制限時間ぎりぎりで、「自分にランニングなんて向いていない」と思ったそうです。しかしそれで止めてしまうのではなく、7年後に挑戦した大会では85kgだった体重を68kgまで落として走ってネットタイム3時間30分17秒の記録を出して、それから1年半後にサブスリーを達成したとのこと。いくら「正しいフォーム」で走ったからと言って誰でも同じようにサブスリーが達成できるとは思えないのですが、しかしこのような実例は市民ランナーに勇気を与えます。一時は記録更新を諦めていた私も、もしかしたらサブ3.5ぐらいは狙えるのではないか、と言う気がしてきました。

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2020/03/22

ロードスターとの日々(2)

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今回私が購入したのはSスペシャルパッケージ。このグレードのメーカーオプションには「i-ELOOP + i-stop」「セーフティーパッケージ」「CD/DVDプレーヤー + シートヒーター」「Boseサウンドシステム」「RAYSホイール」の5種類があるのですが、これらのオプションは追加せずに、ディーラーオプションの純正フロアマットのみ追加して買いました。オプションを付けなかった理由は次の通り。

【i-ELOOP + i-stop】(¥88,000) :ディーラーで「燃費向上の効果はほんのわずか」だと聞いたので止めた。

【セーフティーパッケージ】(¥77,000):「被害軽減ブレーキ」「ハイビームコントロール」「車線逸脱警報システム」「ブラインド・スポット・モニタリング」「リアパーキングセンサー」等の重要なシステムは標準装備されていて、「交通標識認識システム」や「ドライバー・アテンション・アラート」「クルーズコントロール」等の副次的な機能だけだったから。

【CD/DVDプレーヤー+地デジチューナー+シートヒーター】(¥44,000):車内で聴くのはFMラジオとiPod/iPhoneだけで、CDやDVDを聴くことは無いから。(ただしシートヒーターは欲しかったので、最後まで迷った。)

【Boseサウンドシステム】(¥77,000):本当は欲しかったがお金がなかった。

【RAYS社製アルミホイール】(¥187,000):これも資金不足。

買ってみての結論ですが、私の使い方なら「素のまま」のSスペシャルで十分。特に昨年のマイナーチェンジ時の改良でApple CarPlayが使えるようになったおかげで、iPhoneがカーナビの代わりになるのは非常にありがたい。またマツダコネクト経由の電話の発信/着信もスムーズですし、ハンドルに付いているスイッチとセンターコンソールのジョグダイヤルでほぼ全ての操作が可能なので、運転に集中できるドライブ環境になっていると思います。うちで持っているもう一台のクルマのFORESTER(SJ5)も装備が充実していると思っていたのですが、さすがに5年も年式に差があると装備の質の違いは明らか。やはりクルマの世界も日進月歩なんだなー、と改めて思いました。

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ロードスターとの日々(1)

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ロードスターの納車から約1ヶ月半が経ちました。その間の走行距離は約2000km。日々の通勤とたまのドライブで、順調に距離を伸ばしています。暖冬の今年は2月、3月でも昼の気温が10℃を上回る事も多く、ソフトトップを上げて風を受けながら「人馬一体」を楽しんでいます。と言うことでZ4と比較しながら、インプレを少々。

 

【車体】

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ロードスターの全長は3915mmで、Z4の4100mmより20cm弱短くなっています。全長はほんの0.5%短いだけなのですがその効果は意外に大きく、前の「見切り」がとても良いように感じます。例えばZ4で小さなピークを越えようとすると向こう側の下り坂が見えないことがあったのですが、ロードスターはそんなことはありません。ロングノーズ・ショートデッキのコンセプトは同じながら、運転のしやすさはロードスターの方が上です。

 

【エンジン】

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Z4が3000ccの直列6気筒エンジン(いわゆるシルキーシックス)だったのに対して、NDロードスターは直列4気筒1500ccのSKYACTIVE-G。最高出力はZ4の231psに対してロードスターは131ps、最大トルクはZ4の30.6kgmに対してロードスターは15.3kgmで、比較すれば勝負にならないのは明らか。実際、1500rpmぐらいからでももりもりとパワーを発揮するZ4に対して、ロードスターは3000rpm程度の回転数では軽自動車にも負けてしまいます。またエンジン音も腹の底に響くようなZ4に対してロードスターは一生懸命回して頑張ってます、と言う感じです。

これをバイクに例えてみれば、「リッターバイク」のZ4に対してロードスターは250ccのレーサーレプリカ、と言うイメージでしょうか。余裕を持ってスピードを出すためにパワフルなエンジンを持っているZ4のに対して、ロードスターはエンジンを回して速く走るクルマなのだと思います。因みに燃費はZ4が12km/L程度だったのに対して、ロードスターは町乗り中心でも18km/Lに達します。そもそもロードスターの車体重量はZ4よりも500kgも軽いので当たり前と言えば当たり前なのですが、やはりマツダ自慢のSKYACTIV TECHNOLOGYが効いているのでしょう。

 

【車内装備など】

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ドライビングポジションですが、Z4はシートの前後、上下、背もたれの角度の調整が全部電動で、しかもメモリーが3つあるので何人かで使い回す時には便利です。それに対してロードスターは全部手動で、しかも背もたれの調整幅が少ないのが難点と言えば難点。ただ昨年のマイナーチェンジでハンドルのテレスコピック調整が利くようになったので、最適なドラポジを決めることができるようになったので、一人で運転する限りでは何の問題もありません。

またZ4はソフトトップが電動なのに対してロードスターは手動ですが、Z4は開閉スイッチを押し続けないとフルオープン/フルクローズにならないので、電動だから使いやすいと言うことはありませんでした。それに対してNDロードスターのソフトトップは座ったままでオープンもクローズもできるので、はっきり言ってこちらの方が使い勝手は上だと思います。

その一方で、走っている時の快適さはやはりZ4の方が上。Z4はハードトップと比べても遜色のないぐらい静粛性が高いのに対して、ロードスターはソフトトップを閉めてもうるさく感じます。ここはやはり定価が500万円を越えるZ4と300万円以下のロードスターの違い、と言うことでしょう。

 

【全体】

ラグジュアリー指向のBMW Z4ロードスター3.0iと、ライトウェイトスポーツを追求したマツダ・ロードスター。同じようなジオメトリの2シーターオープンカー同士ですが、乗り比べてみると性格の違いを強く感じます。「駆け抜ける歓び」と「人馬一体」のどちらがいいかは好き好きだと思いますが、500万円以上したZ4に対して300万円程度のロードスターが「お買い得」なクルマなのは間違いありません。

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2020/02/05

ロードスターへの道(12)

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納車の日となった2/1は快晴。妻に近くまで送ってもらい、徒歩で北関東マツダ土浦店まで行きました。すると展示スペースには僕が注文したものと思われる、エターナルブルーマイカのロードスターが待っていました。この色、カタログで見ると濃いめの色合いなのですが、明るい光の下で見ると強烈な光を放っているようにも見えます。マツダの「魂動デザイン」は「クルマをただの鉄の塊ではなく、まるで生き物のように生命感を感じさせるものにしたい。まるで意志を持って動き出しそうな緊張感と、体温を持ち呼吸しているかのような温かみをもった、生きたクルマをつくる」のがコンセプトだそうですが、カラーリングもまさにそんな感じ。まるで納車を心待ちにしていた僕自身の心のうちを映し出すように、青く光り輝いていました。

納車の日はいろいろと用事があったので買い物に行っただけで終わり、翌日は慣らしがてら筑波山までドライブに行きました。その日も天気は快晴。やや気温は低めながら幌を開けて走ってもさほど寒さを感じることはなくむしろ絶好のドライブ日和、と言う感じで、まずは筑波山神社の方から上ってつつじヶ丘まで行ってみました。

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この駐車場にはそこそこ車があったものの立体駐車場の上は空いていたので、そこにロードスターを停めて撮影会。出がけに駐車場の係員の人から「鳥居のところまで行けば富士山が見えるよ」と教えてもらって見に行ったりした後で、筑波パープルラインを下って行きました。

すると前からも後ろからも、たくさんのスポーツカーが来るではありませんか!その中で、やはり特に目立ったのがロードスターで、ND系だけでなくいろいろなタイプのロードスターが走っていて驚きました。しかも表筑波スカイラインまで行くと更に増えた感じで、慣らし中の僕のクルマの後ろに4台ぐらいのロードスターが連なって「大名行列」のようになってしまいました。

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そこで途中の朝日峠駐車場に入ったところ、後ろに付いていたロードスターが全部同じ駐車場に入るのです。しかもそこでよくよく見ると、駐車している車はいずれも「こだわり」のクルマばかり。僕が停まった場所の隣は2000年前後のスプリンタートレノでしたし、その隣はS660。その向こうはロードスターが何台も停まっていて、しかもそれぞれがいろいろカスタムしていて思わず「オフ会」に闖入してしまったような感覚にとらわれました。これまで他のクルマと「仲間意識」のようなものを感じたことはほとんど無かったのですが、やはりスポーツカーの世界は独特のものがあるな、と感じた納車2日目の日曜日でした。

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2020/02/02

ロードスターへの道(11)

そろそろマイナーチェンジがあったかな、と思って訪れたのは、東海村への通勤の時に使うこともある桜土浦IC近くの北関東マツダ土浦店。幹線通り沿いにあるものの展示スペースは奥になっているため、比較的地味な印象のお店です。ここに最初に行った時にはまだマイチェンが発表されてなくて空振りに終わったのですが、その時に担当になった営業の方がマメに連絡を入れてくれたこともあって12月初めから本格的な商談に入りました。僕が欲しい、と思っていたのはS Special Package。必要な時にスマホを接続してカーナビとして使おうと思っていたので、このマイチェンで新たにApple CarPlayが使えるようになったマツダコネクトが装備されているのは必須、と思いました。一方、それ以外のオプションはまあいいかな、って感じ。シートヒーターがセットになっているCD/DVDプレーヤーや、Boseサウンドシステムは本気で欲しいと思っていたし、またマルチインフォメーションディスプレーが付くセーフティーパッケージも欲しいかな、と思ったりもしていたのですが、それぞれの値段を考えて諦めました。結局メーカーオプションは無しでディーラーオプションはフロアマットだけ。(これはZ4に付いていた社外品のマットがすぐにずれて嫌だったことから、純正を選ぶことにした。)後からボディコーティングを追加しただけで、12月半ばには契約を完了したのでした。

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Z4を手放したのは12月下旬。その後年末年始を挟んで、僕が注文したクルマが生産に入った、と言う連絡が来たのは1/10頃。カタログや出た時に購入していた「ニューカー速報」を眺め、タミヤのプラモデルを作ったりしながら待つこと約3週間。1/29になって営業担当者のIさんから「週末には納車可能」との連絡が来たのでした。

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